Conférence régionale PCF Bretagne, le 8 janvier 2022.
Intervention sur le ferroviaire et les mobilités de Gilbert Sinquin
Objectivement, surtout comparativement à d’autres régions françaises, la Région Bretagne a eu depuis 20 ans une approche favorable au ferroviaire, au TER, mais aussi au TGV. Les gares TER ont été rénovées, le matériel ferroviaire renouvelé et modernisé, des investissements massifs ont été fait comme dans la LGV ( le prolongement de la ligne TGV de Rennes au Mans), des travaux sur les voies, pour augmenter les vitesses de circulations et la sécurité.
Les résultats sont bon et la SNCF a encore affiché d’excellents résultats en 2019, comme les années précédentes en ce qui concerne le TER Bretagne.
Le trafic et la fréquentation des trains a augmenté sur certains axes jusqu’à saturation parfois, comme maintenant en gare de Rennes à certaines heures.
La Région Bretagne a renouvelé la convention TER 2019 – 2028 avec la SNCF, sans mise en concurrence, ce qui une marque de confiance.
Ce tableau n’est cependant pas parfait et bien des points se sont dégradés sur le terrain surtout depuis 3 – 4 ans, pour ce qui concerne le service public délivré par la SNCF, ce qui est aussi de la responsabilité ou du pouvoir du Conseil Régional de Bretagne, au moins indirectement pour le TER.
Quelques exemples du recul du service public et de perte du lien social:
-Politique de déshumanisation de plus en plus forte dans les gares.
-Suppression massive de guichets et d’espaces de vente sur le territoire breton, comme ailleurs. Diminutions d’horaires d’ouvertures des quelques guichets restant encore ouverts, entraînant des queues d’attentes inadmissibles, la colère des voyageurs et des répercutions sur les conditions de travail et la santé des cheminots restants en poste.
De plus en plus, les voyageurs n’ont plus de choix et sont renvoyés à leurs dépends vers Internet ou des automates dans les gares, parfois uniquement utilisables par carte bancaire ou, parfois ne rendant pas la monnaie. Il s’agit là
d’une rupture d’égalité d’accès au train. Ce n’est pas normal. Par exemple dans le centre Finistère, si on veut acheter un billet dans un guichet (TER, TGV, Inter-cité, abonnements ou renseignements…) il faut d’abord se renseigner sur les horaires d’ouvertures et se déplacer en gare de Quimper ou Landerneau ( à 60 km A/R minimum, sans compter le temps de trajet et l‘impact carbone) ou alors, il faut utiliser Internet avec le manque de conseils, d’informations et le risque le plus souvent de payer son billet plus cher dans le maquis des multiples tarifs. Encore faut-il avoir accès à Internet et savoir l’utiliser, ce qui n’est pas le cas de tout le monde.
De moins en moins de cheminots sur les quais. Les voyageurs laissés sans informations avec des risques d’accidents parfois, comme à Rennes ou un
voyageur était resté accroché à un train au départ.
De plus en plus trains sans contrôleurs, comme sur la ligne Quimper-Brest avec en conséquence des incivilités, des questions de sécurité pour les voyageurs et les mécaniciens ainsi qu’une baisse de la fréquentation, alors que cette ligne a été rénovée pour près de 80 millions d‘euros.
Des horaires inadaptés, des rabattements qui ne sont pas organisés et des correspondances qui ne peuvent plus se faire, ainsi que des TER qui ne
s’arrêtent plus dans toutes les gares. On peut comprendre qu’un TGV ne
s’arrête pas dans toutes les gares, mais pas un TER.
Des réglementations et des tarifs différents entre billet TER et TGV interdisant
d’accéder à l’un avec le billet de l’autre et des correspondances de l’un vers
l’autre qui ne se font plus systématiquement en cas de retard.
Aucun accès PMR dans aucune gare TER dans tout le centre Bretagne.
Depuis l’été dernier, le paiement et l’obligation de réserver uniquement par
Internet le transport d’un vélo dans un TER si l’on n’est pas abonné sur la
ligne.
Ces reculs du service public ont fait l’objet de multiples protestations,
réclamations, lettres ou courriels auprès de la SNCF et du Conseil Régional,
de pétitions, de manifestations de cheminots et d’usagés ( à Quimper,
Châteaulin, Brest, Morlaix, Rosporden, Hennebont, Pontivy…). Des élus ont
été interpellés, soit directement, soit par écrit. Des vœux votés en conseil
municipal et communautaire à Châteaulin pour le maintien du guichet de la
gare avec l’agent polyvalent. Une entrevue le 05 01 2018 avec la Ministre des
Transports Elisabeth BORNE lors son passage en gare de Châteaulin et une
réunion avec son Chef de cabinet, le Sous Préfet de Châteaulin et le
Directeur régional de la SNCF, M Beaucaire.
Rien n’a changé et ça continue de se dégrader.
Cette politique découle des réformes de la SNCF successives, de l’éclatement en plusieurs sociétés, séparées en différentes activités, cloisonnées, de plus en plus filialisées pour la mise en concurrence.
Dirigées comme le privé, suivant les modes de gestion capitaliste, les décideurs éloignés à Rennes ou à Paris n’ont que faire des conséquences de leurs décision sur le terrain, sinon que d’atteindre leurs objectifs de réductions des coûts, à commencer par la masse salariale et les coûts des services au détriment des cheminots et des populations.
Les activités ou services sont désormais gérés en centres de profits devant tous être rentables économiquement, quoiqu‘il en coûte.
A une lettre le 17 février 2018, de la part des sections PCF 29 de la 6ème
circonscription du Finistère (centre Finistère), Gérard LAHELLEC répondait
que le Conseil Régional ne demandait pas à la SNCF de faire œuvre de zèle
pour supprimer des emplois et des guichets mais leur demandait de se mettre
mieux en capacité de commercialiser les titres régionaux. Il ne poussait pas
non plus la SNCF à optimiser ses résultats en réduisant les comptes décharge mais en développant la fréquentation des trains.
Il observait que la SNCF avait dégagé 15 M€ de bénéfice en Bretagne (en 2
ans), ce qui tendait à prouver qu’elle était en mesure de mettre en œuvre un
certain nombre d’adaptations et, qu’au demeurant, il informait qu‘il n’entendait
nullement m’immiscer dans des gestions qui appartiennent en propre à
l’opérateur et qu’il ne souhaitait pas que la région soit tenue pour responsable
de décisions ne relevant pas de ses prérogatives.
Rien ne change jusqu’à présent et, cela continue à se dégrader encore
récemment avec des suppressions de postes et de guichets à Hennebont,
Quimper, Brest et Rennes…ainsi que des réductions d’horaires au motif cette
fois de la période COVID.
Que pouvons nous faire ?
Retenir les argumentaires et appliquer les propositions positives de Loïg
Chesnais -Girard dans sa réponse le 14 juin 2021, à une association
d’usagés, dans son programme pour la prochain mandature. (celle-ci) (Voir la
lettre en annexe)
Vérifier le contenu de la convention TER, les moyens possibles, car, la Région Bretagne, en temps que donneur d’ordre et financeur devrait être beaucoup plus exigeante envers la Direction de la SNCF et imposer un cahier des charges très ferme en ce qui concerne l’emploi et les services publics dédiés auprès des bretonnes et des bretons. Imposer des pénalités dissuasives en cas de manquement ou du non respect de la convention contractualisée car, il y a un véritable mépris de la Direction de
la SNCF envers les populations, les élus et le personnel cheminot.
La Région Bretagne, les bretonnes et les bretons, sont abusés car la SNCF dégage des marges à leurs détriments chaque année (mise à part cette période COVID). Marges qu’elle réinvestit ailleurs, parfois via des filiales sur d’autres marchés ouverts à la concurrence en France, dans d’autres Régions où à l’étranger.
D’ailleurs, si les compagnies privées reviennent dans les chemins de fer, c’est qu’elles y trouvent de bien meilleurs conditions d’exploitation en étant assurées de faire du profit ou d’équilibrer leurs charges dans le pire des cas, grâce aux subventions.
Il faut impérativement que ces subventions via les conventions soient conditionnées.
Il nous faut impérativement renverser la vapeur et mettre un coup de barre à
gauche.
Si nous parvenions à réorienter cette politique dans le bon sens au service des bretonnes et des bretons, cela serait à mettre à notre crédit.
Si nous n’y parvenions pas, ce serait à désespérer pour la population qui ne voit plus de différence entre une gestion de droite et une gestion de gauche,ce qui entraîne des réactions de rejets du politique et la montée de l’abstention à toutes les élections.
Il nous faut ré-humaniser les gares et les trains, avoir au moins un guichet d’ouvert dans chaque gare du 1er au dernier train.
Offrir les prestations les plus élémentaires comme des toilettes dans les gares (ex Châteaulin ) et, des accès avec prestations PMR dans des gares en centre Bretagne.
Ré-ouvrir des lignes comme Morlaix-Roscoff et les électrifier comme Quimper
– Landerneau ce qui aurait l’avantage d’augmenter les vitesses de circulations
et de réduire l’impacte carbone, tout en réduisant également les coûts
d’exploitations par l’uniformisation du matériel moteur. Cela pourrait être fait
dans le cadre du grand projet Ligne Nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire
(LNOBPL).
Des liaisons modernisées pourraient se faire de Brest à Nantes via Quimper, sachant que la gare de Rennes est déjà saturée. Les métropoles de Bretagne ainsi reliée par le nord ou le sud, ce qui est un des objectifs du projet.
Satisfaire les demandes des usagés avec des horaires, des arrêts et des dessertes adaptées à leurs besoins.
Réduir l’impact carbone et augmenter la fréquentation des trains en supprimant les cars Breizh-Go directs qui circulent entre Quimper et Brest, par la voie express RN 165, en doublon et concurrence avec les TER, presque aux mêmes horaires.
( ex: du lundi au vendredi, de Quimper, un car direct pour Brest au départ à
16h40 et un TER desservant toutes les gares, au départ à 16h57; heure
théorique d’arrivée du car à Brest à 18h00 et le train arrive à 18h23. )
Ces autocars en doublon pourraient être affectés sur des trajets scolaires comme à Pont de Buis (par ex), où il y a de la demande non satisfaite.
Ne pas oublier le FRET que la SNCF a abandonné qui pourrait être développé par une politique volontariste. (ex récent, la suppression encore d’un dernier train de FRET à Rosporden Coat-Conq). Constat que les besoins sont toujours existant mais qu’il n’y a pratiquement plus de trains, ni d’effectifs dédiés à cette activité en Bretagne où, il ne reste plus que 15 agents, tous services confondus pour assurer le fonctionnement. Avec les ports de Brest et Roscoff récemment retenu dans un grand projet européen des ports en eau profonde des moyens devraient également exister.
